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STL系统散热效率,高于风冷,解决其散热不均衡问题。很容易集成到整车中。集成电解液检测传感器后,如果有漏电故障会第一时间检测到。开放的通讯协议,另THINPACK系统很容易融入到整车厂的整合管控系统中。每个电池都有自己管理系统。电池组件内没有电子器械只有温度传感器。每组THINPACK电池单体,可以通过“搭积木”似的的堆积,获得整车厂想要的动力支持。
从微宏官方发布有关的THINPACK系统参数看,较比亚迪的磷酸铁电池在能量密度上具备优势;较北汽新能源的BESK三元锂电池的充电周期具备优势。而作为第三方电池供应商的微宏动力,早些时候只针对国内大巴车厂以及国外的客户。现在,他们看好国内新能源车市场,并着手将其THINPACK系统(解决方案)提供给乘用车厂。从微宏官方发布有关的THINPACK系统参数看,较比亚迪的磷酸铁电池在能量密度上具备优势;较北汽新能源的BESK三元锂电池的充电周期具备优势。而作为第三方电池供应商的微宏动力,早些时候只针对国内大巴车厂以及国外的客户。现在,他们看好国内新能源车市场,并着手将其THINPACK系统(解决方案)提供给乘用车厂。
中国新能源车市场尚未进入商用化阶段,包括比亚迪和北汽新能源在内的“主力选手”,都在不同程度的享受来自政府补贴的红利。到2020年,所有中国所有电动车补贴都将会被取消,而现在,中国电动车市场的发展虽然突飞猛进,但是在电动机、电池、和控制系统等核心技术的发展都存在着较大问题。北汽新能源和比亚迪具备自己研发和生产电动机、电池以及整车集成的能力。江淮可以生产电机和整车集成,但是电池仍然由第三方供应。由万向提供的电池成为长安逸动EV电动车最大的不足。奇瑞、吉利等传统车大厂,因为起步晚在电池电机领域的作为明显不足其他车场。
如果微宏的电池与快充解决方案果真如期宣传的效能,那么作为第三方供应商,或许会成为那些电池研发能力不足车厂的救命稻草。
当然,一切的技术都是需要反复验证反复修改,最终才能够成型。微宏的电池经过前两代在中国以及欧洲公共交通领域的考验,被证明是合格的。在前两代电池的基础上,发展而来的第三代THINPACK系统,从某种程度上看,是“老技术、新产品”的提升。
12组THINPACK电池单体集成到一个电池组件(144度电、自重1.44吨)),可以支持一台12米长的电动大巴运行100km。如果将其自重控制在0.48吨内搭载48度电,那么可支持一台自重在2吨的乘用车拥有300公里的续航里程。(我们一般说是60kWh续航300公里,)与此同时还拥有10分钟-15分钟的充电时间。如果这项技术真的可以成为一种模块化的通用解决方案,或许江淮、长安、奇瑞以及吉利都可以拥有与比亚迪电动车相抗衡的能力。或许这样的市场竞争,对目前一家独大的比亚迪并非好事,但是对处于快速发展初期的中国新能源车市场,是一件绝对的好事。利用标准的电池组件和快充技术,为不同车厂提供标准的动力解决方案,可以降低车场生产新能源车的技术门槛,在达到一定产量的同时,电池组件的成本也会素质降到更低的水平。有利于更多的车主接纳并购买新能源车。
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4月20日,微宏动力系统(湖州)有限公司(以下简称微宏)正式获得由中信证券领投的共计27.6亿元人民币的注资,参与到此轮投资的投资方也包括鼎晖及国投创业等著名基金管理公司。业内人士认为,本次投资,意味着快充技术在电动汽车未来发展中的地位作用,继续被看好。一直以来,动力电池技术都是制约电动汽
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