新能源车补贴退坡意味着什么？技术空心化谈何弯道超车？-第4页-北极星售电网

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拿传统汽车MPV与SUV市场来对比，这两个细分市场虽然近几年都一直以远超车市整体水平的增速发展，但格局的变化早已暗流涌动。前者过去还能保持与SUV市场不相上下的增长速度(2014年MPV同比增长46.79%，SUV同比增长36.44%)，但今年明显势头放缓，后继乏力;后者今年再创新高，但市场竞争的激烈程度与过去五年已不可同日而语，从豪华车企的官降，到近期以性价比为最大优势的韩系品牌SUV价格下调，长城、东风裕隆等自主品牌SUV的优惠跟进，激烈的价格战不仅是对以往SUV车型的高溢价能力进行调整，也预示着这一细分市场离盛极而衰越来越近。

从这个角度来说，分析新能源汽车市场的增长曲线，在核心技术、续航里程、充电设施建设等各方面客观条件完备之前，加上补贴的逐步退坡，未来较长时间之内其需求顶峰很可能会低于政府乐观估计的200万辆(当然，随着技术和配套的完善，更远的将来需求量肯定还会增长)，那么高增速在很大程度上是难以保持的，如同SUV与MPV一样。

另一方面，在消费需求难以提振的情况下，新能源汽车与传统汽车其实是在一个锅里抢饭吃，某种意义上销量是此消彼长。如今传统汽车下滑，新能源汽车上涨，但这并非意味着消费者对于传统汽车的满意度下降，对新能源汽车的好感提升。

目前大多数新能源汽车的私人消费还是集中在北京、上海、广州、武汉等大城市，主要的吸引力来自于牌照和限行政策的“照顾”，以及补贴带来的价格优势，而欧阳明高所说的“整个生命周期的使用成本”较低这一竞争力，反而是次要原因。当然，节油带来的使用成本降低也是一种吸引，但日系的混动产品今年同样逆市大卖，或许说明这一被划归在纯电主流之外的成熟技术更受消费者信赖，成为新能源汽车的一个竞争对手。

此外，单就使用的经济性而言，还有一个可参考的例子是LNG商用车。毋庸置疑，商用车市场的消费者比起乘用车更看重车辆使用过程中的经济性，记者此前的文章已经分析过，也恰好是在新能源汽车异军突起的这几年，LNG重卡、公交和客车产品都呈现了爆发式增长，但随着2014年国际油价持续下跌开始，LNG商用车因使用成本上的优势丧失盛极而衰，持续走下坡路，仅有政府补贴丰厚的LNG公交还保持增长。虽然电价与油价的差距更大且更稳定，但这种单纯基于使用成本优势的竞争力不具有稳定性是同样道理，况且现在新能源汽车的便利性与续航里程都还不足。不信的话，可以观察一下不久前推出了新能源汽车新政的上海，未来几个月比亚迪秦的销量变化。

技术空心化谈何“弯道超车”?

抛开大环境的变数，第二个难题就在于新能源汽车，尤其是我国纯电动汽车的电池、电机和电控等核心技术目前的不足。

电池方面，目前国内涉及动力蓄电池配套生产企业有177家，但能进入整车供应链的企业却仅有比亚迪、天津力神、深圳比克、合肥国轩高科等不足10家。在这样的情况下，不仅特斯拉、宝马等外资车企选择跨国电池供应商作为配套商，北汽、上汽、即将生产新能源车型的长城等自主品牌的电池也都来源于三星SDI、索尼、LG和ATL等外资或合资电池厂商。电机领域，行业巨头德尔福早已是上市公司，丰田普锐斯三代产品电机功率成倍增长，而我国的新能源电机企业还在刚刚起步阶段，规模小，行业经验不足，连IGBT等关键元器件都基本上完全依靠进口。至于动力总成控制技术、电机控制技术和电池管理技术等方面，我们离特斯拉自然是差了十几条街，与日本、德国、美国也相距甚远，最简单的一个例子，我国的ABS系统和电机制动的耦合控制技术与产业化目前都还处于初级水平，更遑论正在研发阶段的ESP与电机系统的耦合技术。

原标题：新能源车补贴退坡意味着什么？技术空心化谈何弯道超车？

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