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北京公交集团副总工程师王家良告诉向记者表示:“自2008年使用换电公交至今,公交集团已拥有了220辆换电车辆,目前全部都在运营中。四惠公交场站目前拥有北京市内唯一一座大型换电站,用于换电模式的动力电池为车辆数量的1.4倍,能够有效保证车辆的正常运营。每车电池的租赁成本大约为22.3万元,这一数字与燃油车一年的使用成本持平。”
北京四惠公交场站,左为等待换电的公交车,右为充满电的备用电池
为了了解真实情况,记者来到北京四惠公交场站的换电站,几台换电“机器人”正在有条不紊地为公交车换装电池,整个过程准确无误,无人参与即可在一刻钟内完成。为北京公交集团提供换电车辆的某客车厂家也做过相关统计,截至今年4月,北京四惠车站的200多辆快换车辆已经累计运行了795万公里。
所谓路线难道是唯一的?
从目前的实际运营情况来看,换电模式并非“难以为继”,而对于其前景,企业人士也并不认为换电模式没有继续发展的空间。
某客车厂家工作人员告诉记者,换电模式的最大劣势是初期投资大,但是近两年来,随着技术也在进步,相比过去的固定厂房换电,如今已经有集装箱移动式换电站,成本大大降低。“满足100辆车运营的换电站投资在300万元左右,是原来投资的1/15甚至1/20。2015年广东中山市建了一个移动换电站70辆公交车,目前运营情况非常好。”这位工作人员说,“在一些冬季寒冷的地区,换电模式也非常有推广价值,室内稳定的温度可以保证充电的效果。应该让市场去做出选择,看用户的选择,换电和充电各有利弊。”
申沃客车负责人表示,影响电动汽车使用的主要瓶颈是电池续驶里程,虽然现在可以达到250公里以上,但还不足以满足运营车辆的需求,增加电池装载量,也会增加车重,增加能耗和成本。所以,换电模式不能被轻易地否定,可以不断优化,不断降低成本,找到最好的商业模式。
河南省新乡市电动出租车已经使用移动换电站换电
除了公交车以外,换电模式在出租车上也有应用,河南省新乡市在几年前就尝试运营了一些换电模式的出租车。此前,北汽新能源、力帆汽车都在积极尝试出租车的换电模式,这曾被评价是换电模式将迎来“第二春”。而现在,处在风口浪尖的换电模式,又将在“风雨飘摇”中何去何从呢?
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