国内已建超80座加氢站 集中于长三角、珠三角、京津冀

目前中国加氢站的分布，到目前为止，中国已经建设超过80座加氢站，主要是集中在长三角、珠三角、京津冀三个区域。这是今年各地方政府对于加氢站的规划及对氢燃料电池车数量的整体规划情况。

——上海氢枫能源技术有限公司高级研究员刘读卿

2020年10月27日-28日，PGO绿色能源生态合作组织与长三角氢能产业技术联盟联合举办的第三届亚洲氢能与燃料电池技术应用展览会暨论坛将在杭州召开，北极星电力网全程直播。

上海氢枫能源技术有限公司高级研究员刘读卿作《未来氢能源产业链发展格局》的主题演讲。

以下为发言实录：

我演讲的部分分为四个部分，第一个部分主要是介绍一下氢基础设施建设的发展现状。

到目前为止，中国已经建设超过80座加氢站

看一下全球的话，2020年燃料电池车大约有2万多台，加氢站有400多座，到2021年预计氢燃料电池车大概有3万多辆，加氢站会达到600多座。主要的国家美国、加拿大、欧洲、中国、日本、韩国都有在做，全球的能源企业也在做。

中国截止到今年第三季度，燃料电池车大概有3000多台，全国的加氢站目前已经超过了80多座。2025年预计氢燃料电池车在中国有5万台，加氢站有1000座左右。在今年的9月份国家发布了以奖代补政策之后，各地方政策也频出，中央级地方的政策也有超过40多个。

介绍一下中国的氢基础设施发展的基础。我们国家的氢资源是非常丰富的，中国也是世界上最大的制氢国。现在工业制氢产量在中国每年可以达到2500万吨。中国氢能联盟预计到2030年中国的氢需求量也会达到每年3500万吨，整体的氢需求量呈向上发展的走势。

中国在制氢技术方面，也是非常成熟的，比如在煤制氢，天然气制氢，工业副产氢制氢等方面，我们国家都是有非常成熟的制氢技术。在政策领域，国家的政策扶持也是非常大的，大家可以看到早在最重要的，2015年的时候国家发布了能源发展战略规划，一直到今年9月份，国家发布了以奖代补，对示范城市给予补贴的政策。现在可以看到整个示范期有四年，从产业化、法规、新技术和加氢站等四个领域都是有一个新的要求，在补贴这一块，也是给予了非常大的支持。

虽然我们国家的氢基础设施建设的基础非常好，但我们跟国外的差距也是有的，主要有四个，第一个在加氢站核心设备上，在以前的话，基本上主要的加氢站核心设备，我们国家还是依赖于进口的。现在的话，中国的企业也在逐步的推进核心设备国产化的进程。第二个，储氢技术的差距，国外以液氢发展为主，但国内目前以高压气态储运为主。第三个运营模式，现在国外都是氢燃料电池企业会和加氢站的企业，包括制氢企业达成强强联合，形成一个闭环的模式。但是在中国，加氢站企业可能做自己的业务，氢燃料电池企业也是做自己的业务，其实大家应该联合起来，把整个产业链给做起来。第四个，标准体系的建立，欧美日韩在长期规划和标准制定方面都有比较详细的体系标准，但我们国家在这个体系搭建上还需要加强。

第二，加氢站的发展现状。目前中国加氢站的分布，到目前为止，中国已经建设超过80座加氢站，主要是集中在长三角、珠三角、京津冀三个区域。这是今年各地方政府对于加氢站的规划及对氢燃料电池车数量的整体规划情况。

加氢站发展面临四个瓶颈

因为氢枫主要是做加氢站的，所以我们在做加氢站的建设当中，也是面临着一些瓶颈，我们还想说说在国内加氢站企业会面临哪些瓶颈，主要分为四个方面。第一个，全国的审批流程还不是特别的健全，所以在审批流程方面还是相对比较烦琐的。第二个加氢站的核心设备还是依赖于进口，当然有些局部的零部件的话，中国还是有国产化的，但核心的零部件也是需要依赖进口。第三，在技术标准这一块，不是特别的统一。第四，大家觉得氢还是一种比较危险的燃料，所以氢科普工作还需要加强。

压缩机约占加氢站40%成本

我说一下加氢站核心设备主要有加氢机、压缩机、卸气柜、顺序控制柜，压缩机是重中之重，占了整个成本的40%的。

氢枫在加氢站领域为国产化推进做了一些内容。在2019年的时候，氢枫公司和英国的Howden签署了战略合作协议，就研发了一款符合中国市场需求的压缩机。在今年的9月份的时候，我们在FCDC的会议上发布了由氢枫自主研发的45兆帕高性能隔膜压缩机。

在最左边的这个是氢枫的加氢机，中间是顺序控制柜，旁边的是卸气柜。我们通过了各种标准，我们的机器也是可以出口的，符合国际标准的。

这是氢枫今年在郑州建设了两座加氢站，第一个是毛庄的加氢站，第二个是杲村的加氢站。我们认为未来加氢站的发展方向分为三个方面，第一个是加氢站的位置，现在加氢站的位置主要都是在郊区或者是化工园区，未来的话，加氢站可能会往市中心的方向移动。因为现在加氢站在城市边缘，意味着大家加氢是不方便的，不方便，不便捷，大家就不愿意去你那里去加氢，它也会限制这个产业的发展。所以我们认为未来加氢站的位置会有向市区发展的动向。第二个，我们认为单站的加氢能力从现在的550公斤会上升到千公斤以上，未来氢枫也会做3000公斤以上的加氢站。第三个，核心设备，之前核心设备是完全依赖于进口的，加氢站的核心设备主要是四步骤，第一步从国外完全进口，第二步非核心部件，中国企业可以集成，第三核心部件，我们可以国产化，第三我们中国一定有同等品牌国产化的产品可以跟国外的产品进行竞争。标准体系，我们也看到了中国有很多的行业标准的团体，行业里面的协会在积极的推动体系的建立。未来中国氢燃料电池行业的标准体系肯定会越来越完善和健全。

固态储氢是非常合适的一种储运方式

储氢技术发展。从不同的储氢方式来看，分为物理原理和化学万里。高压气态，目前市面上都是高压气态，它的缺点就是储氢量小，但它成本低，而且充放速度较快。第二个低温液态储氢，未来在中国一定是有的，但它不是到处都有的，其实液态储氢的工厂建设，它的前期投资是非常大的。在国外，液氢的技术也是相对成熟的，70%的国外都会采用液氢来运输。第三种，就是有机液态储氢，在加氢和脱氢装置方面流程相对比较烦琐，所以它也相对把氢气的储运成本给提高了。第四个是固态储氢，氢枫在做加氢站的时候，也意识到了氢气的储运是制约氢能发展一个卡脖子的关键环节。氢枫能源在2019年的1月份的时候跟交通大学共同成立了氢储科技。2021年，我们将继续批量生产固态储氢车。

我们也做了经济性的比对，100公里、300公里和500公里运输半径的不同，三种储运方式的经济性也不同。我们也计算了不同的储氢方式资本投入，我们认为目前在中国局部地区想迅速提高储氢车的储氢量，并且快速落地，固态储氢是一个非常好，而且非常合适的一种储运方式。

氢能的未来发展。氢燃料电池汽车未来的使用场景，重点在物流领域和重卡领域。氢燃料电池车有很多优势，零排放、更安全，相信在座的各位都非常的了解。这是我重点想要讲的一个中国未来氢能产业链企业里面可能发展的一个商业模式。这是韩国的现代汽车在2025年的时候将会累计向瑞士出口1600辆氢燃料电池重卡。现在汽车都是做整车的，但在欧洲的运营模式跟上游的气体公司合作，下游会拓展冷链物流的公司，包括车队，跟他们合作，采用租赁的模式，把产业链打通。第二个是美国的尼古拉的模式，采取捆绑租赁的模式，向下游租用氢燃料电池重卡的公司提供重卡的租赁服务，但同时也会承担比如说加氢或者是维修等所有的成本，一并打包这些服务给我的下游客户，只需每年付给我租赁费用就好。我们仔细研读了国外两家公司的商业模式，我们也认为，这个模式如果在中国也是可成立的，但是前提条件是假设氢气可以保持在35元以下，那么每台氢能重卡价格区间可以落在60到80万元区间之内，这个商业模式是可以成立的，完全摆脱政府的摆脱。

我们氢枫认为，未来在加氢站的发展方向上，可以在氢气资源比较丰富的地区，氢气价格比较便宜的地区优先发展氢能。氢能发展起来之后，车辆数量就会增加，当车辆数量增加的时候，就会带动加氢站数量的增加，当加氢站数量和车辆数量同时增加的时候，那么整个氢燃料电池汽车的成本就会下降，它的核心零部件，比如说电堆、电堆系统等等的价格都会下降，进而它的加注能力也会提高。所以它整个是一个闭环的发展，我们认为在氢气价格便宜的地区优先发展氢能是一个非常好的方向。

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