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铁路运费偏低 后期回归正常水平
我国煤炭资源区域分布不均匀,北多南少,西多东少,煤炭资源分布与消费地分布极不协调,且资源局部地区分布也不均匀。
我国煤炭生产主要集中在西部、北部地区,而煤炭消费却大都集中在经济较为发达的东部沿海地区和南方地区,尤以环渤海经济圈、长江三角洲和珠江三角洲地区最为集中。煤炭产需呈逆向分布,形成“北煤南运、西煤东调”格局,煤炭运输成为影响煤炭供需的关键因素。
我国煤炭运输方式主要有铁路、公路和水路三种。长期以来,铁路凭借运力大、速度快、成本低、能耗小等优势,成为煤炭的主要运输方式。2013年我国铁路煤炭运量完成23.2亿吨,同比上涨2.6%。其中,电煤运量完成16.1亿吨,同比上涨1.3%。铁路运输是影响煤炭市场的主要因素之一。
我国煤炭铁路运输通道众多,但就运输成本而言,笔者认为只需重点关注大秦线、朔黄线的情况。大秦线、朔黄线主要连接晋北、蒙西动力煤产区与环渤海秦皇岛、黄骅港港口,与期货品种吻合度较高。
大秦线全长653公里,2013年外运4.4 亿吨煤炭,今年计划外运4.6亿吨。大秦线在建成之后就不断通过更换铁轨、加大车辆载重、缩短运输间隔等措施提高运力,目前已基本饱和,未来运量提升空间不大。
朔黄线全长594公里,2013年完成煤炭发运量2.47亿吨,主要解决神华集团在神木、东胜、榆林、府谷等地方的煤炭外运问题。除少量供应沿线电厂外,八成以上在黄骅港和天津港下水。未来伴随着周边铁路、港口扩建的完成,运力有望提升到3亿吨。
电煤比焦煤“北煤南运”的特点更明显,其运输距离长,运输成本高,售价却相对较低,因此,在煤炭市场不景气的时候,运量更容易受到影响。前期出现的发热量5500大卡动力煤港口供应充裕,而发热量5000大卡动力煤缺货正是这个原因。
煤炭运输费用主要包括短倒、铁路杂费、计划费、点装费、铁路运费及港口费用。短倒费用根据洗煤厂到发运站距离的不同,在20—70元/吨之间。计划费、点装费随铁路运输紧张程度变化,且变化幅度较大。近年来,随着煤炭需求的放缓,计划费和点装费基本呈下降状态。铁路运费在1997年到2014年共提价12次,近3年提价幅度明显增加。铁路运费由于发运距离不同、国有铁路与企业自有铁路的差异,而有所区别。
例如,山西朔州附近的煤炭经大秦线运至秦皇岛,运距750公里左右,运费为130—140/吨元,港口作业费为20.5—23.5元/吨,堆存费各港口稍有差异。粗略估算,山西北部煤炭运输成本在220—260元/吨。长期来看,随着铁路建设的完工、运力水平的上升,杂费将逐渐下降,而铁路运费长期偏低,市场化运营以来,运费上调,其回归正常水平是大趋势。
图为全国铁路煤炭发运量
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