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数据显示,2016年上半年,三元电池出货量占比较2015年进一步下降。上半年,磷酸铁锂电池出货量达4.9GWh,占比74%;三元电池出货量1.53GWh,占比23%。
但政策对于三元电池“暂停补贴”的意图并非一棒子打死,主要还在于约束规范行业和市场,毕竟在能量密度、低温特性、功率特性以及高温储存性等方面都全面优于其他材料的三元材料,是锂电池正极材料一股不可忽视的力量。
很快,三元电池就迎来了政策的春天。6月20日,工信部公示《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录(第四批),共32家企业入选,其中主营业务为三元电池的企业达21家,占比高达68%。
《汽车动力蓄电池行业规范条件》是工信部发布的,旨在引导规范汽车动力蓄电池行业健康发展,建立产品生产规范和质量保障体系的电池行业准入规范,此前已经公布了三批目录,共计25家电池单体企业入选。第四批电池目录公布,单体企业覆盖范围已基本覆盖国内动力电池行业主要厂商,电池业务不确定性消除。另外,与前三批目录名单所不同的是,第四批目录中涉及三元电池的企业占比明显增多。
同时,三元电池也在后来者居上的新能源乘用车开辟了新的阵地。
据中国电池网统计,受新能源汽车销量高增长拉动,国内动力电池出货量持续提升,2015年出货量15.7GWh,同比增长3.2倍,2016年上半年出货量6.67GWh,同比增长1.5倍。
从下游需求来看,新能源乘用车领域增速较快,2015年占总出货量比例不足30%,2016年上半年出货3.16GWh,占比提升到了47%;新能源客车占比有所下滑,2015年占比超过60%,2016年上半年出货量3.22GWh,占比48%;纯电动专用车受新能源汽车推荐目录进度影响,2016年上半年出货量0.29GWh,占比仅5%。
受此影响,三元电池在不同领域的搭载量较之2015年全年数据也呈现较大变化。2016年上半年,三元电池的产出基本完全覆盖于新能源乘用车车型上,达1.15GWh,在新能源客车和专用车领域只有少量搭载,分别为38.55MWh和74.12MWh。而三元电池在2015年客车领域搭载量达1.19GWh,与专用车、乘用车动力电池搭载量保持小幅差距。
根据业内人士透露,即将公布的修订后的新能源补贴政策很可能不再把三元电池排除在外,而且其补贴标准十分有利于三元电池产业链。
首先,在后续补贴政策内引入“电池系统质量占比”、“Ekg”和“吨百公里能耗”等指标,客观上在引导行业使用高能量密度的电池体系。
此前公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》要求,能量型电池的能量密度与系统成本要求分别从300Wh/kg和1.5元/Wh更新至350Wh/kg和1.0元/Wh。而磷酸铁锂体系的理论能量密度仅为200Wh/kg,完全不可能实现此目标,要实现上述目标只有依靠三元电池。
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