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据悉,按照新的补贴标准,新能源客车补贴标准将发生重大变化,纯电动客车将按能量密度补贴,注重电池高质量。
按照流传出的版本,此次补贴标准按照能量密度进行划分,高于120Wh/kg的给予1.2倍补贴系数,低于110Wh/kg给予0.8倍补贴系数,110-120Wh/kg则是标准补贴系数,对应的为1800元/kWh。
按照国泰君安的测算,新版补贴按照能量密度和度电进行,能量密度高,降幅较小,而能量密度低则降幅较大。综合多家车企的数据,补贴普遍降幅在30%-50%之间,比4月份传言的补贴标准降幅更大。
国泰君安表示,补贴的下降将加速新能源客车生产领域新格局转变,后续整车厂商将产生两大变化:一是产品的重新设计,厂商后续将抛弃轻量化的目标,转而寻求电池的高能量密度,增加单车的带电量,对上游电池企业是一项考验;其二是运营模式的重新变革,如少量电池两点快充等模式势必遭到颠覆。由于磷酸铁锂路线的技术瓶颈开始显现,三元技术路线的后续解禁值得期待。
按照新政策,乘用车补贴没有下滑,政策中心逐步向乘用车转移。而且,新的补贴政策鼓励乘用车更长续航里程,采用三元动力电池比例会大大增加。
按照新的标准,续航150公里以上的纯电动乘用车补贴基本不变,但续航在100-150公里的乘用车补贴标准大幅下降,这将鼓励车企推出续航里程更长的车型,这也意味着,纯电动乘用车需要提高电池容量或者采用更高能量密度的电池,三元动力电池会是大方向。
乘用车崛起
此消彼长之下,按照广发证券(000776,股吧)的预测,新能源客车短期将受查骗补而带来的补贴调整影响,2016年客车整体销量或下降至6.8万辆左右,然而中长期来看补贴调整将有利于新能源客车持久发展。
而新能源乘用车短期内受一线城市限购挤出效应和二、三线城市A00和A0级车型渗透的影响,中长期受电芯成本下行与充电桩建设加速的推动,预计2016年销量有望翻番至40万辆以上;而对于新能源专用车(包括物流车),预期新版补贴方案上限大幅提升,新能源专用车享政策红利,预计2016年可实现销售量10万辆以上。
近年来,新能源客车补贴大幅刺激行业发展。优先发展公交系统以及推广新能源汽车是中国城市交通发展过程中的重要的一环,国家相继出台多轮新能源客车的补贴政策,大幅度高于其他车型补贴水准,受此影响,进入新能源客车领域的企业增加,产品增多,社会资本热度沸腾。
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