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CATL的纯电动巴士通用电池箱230/320KWH,电芯:200AhLFP(多层卷绕方形铝壳),模组为2P3S或3P2S,电池箱(铝压铸)为2P18S或3P12S(6个模组),电箱参数:57.6V/23kWh或38.4V/23kWh;其中230kWh电池系统由10个2P18S电池箱串联,320kWh电池系统由14个3P12S电池箱串联。
图8CATL的系统设计
图9,是以前在分析五洲龙和沃特玛电池时候画的,算是比较典型的系统架构图,这里拿来作为完全串联的一种架构模式。
图9沃特玛五洲龙的系统设计
所有大的新能源大巴这里的几个问题其实是普遍存在的:
1)单体确实比较大,采用LFP还是必由之路,否则200Ah的电芯,内层发热散热问题较大;
2)电池包分别布置在多个区域,导致区域内的各种环境条件(温度、振动),整个电池组内的温差,按照实际的情况在10度以上;
3)单个包,配置BMU或者继电器之后,本身的安全性需要独立设计核算,内部加继电器的,BMU的控制权限需要提升,整个分布式控制系统的低压控制线和通信线所受的回路比较大;
4)电池模组的堆叠,机械应力上差异也比较大,把模组堆在模组上,其实不是好好的主意。
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