车电分离或颠覆电动车行业 李斌称电池资产管理将成为最大生意

在经历了多笔融资计划告吹、大幅裁员、高管离职以及公司股价触底等一系列挫败和困顿后，蔚来汽车如今终于“过了生死线，从重症病房到了普通病房，算是可以下地锻炼了。” 7月24日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在接受《证券日报》记者专访时如此形容公司所处的现状。

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“2018年之前蔚来有不少钱，全球找了几十亿美金；2018年上市后融了十几亿美金；从2019年开始，我们通过美国资本市场又融了十几亿美金；今年又对接起人民币的资本市场，再加上最近的104亿元人民币的银行授信。基本来讲，资金压力大大缓解了。”对于蔚来一路经历的坎坷，李斌表述的如此轻描淡写，但就是这家先于国内众多传统主机厂打造出的高端新能源汽车品牌，已成为国内抵御特斯拉扫荡之势的中坚力量。

同在24日开幕的2020成都车展上，李斌再次站在了台前。这一天，蔚来旗下第三款车型EC6正式公布售价，并宣布9月下旬开启交付。在蔚来联合创始人、总裁秦力洪看来，EC6已成为蔚来谱系中款真正一款与特斯拉全面对位的产品。值得一提的是，相比新车的投放，李斌似乎更兴奋于蔚来BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品的即将推出。

“电动车行业里电池资产管理是最大的生意。”李斌在接受《证券日报》记者采访时表示，如果一个用户一年租用电池的费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿元。据李斌透露，有蔚来参与的第三方电池资产管理公司将在8月份正式成立。

蔚来汽车走过“生死线”

下半年扩充产能筹备第二工厂

据《证券日报》记者了解，EC6是继ES8和ES6后蔚来推出的第三款车型，补贴前售价区间为36.8万—52.6万元。新车价格一经公布，市场反响巨大。这源于作为EC6的对标车型——特斯拉Model Y已于今年3月份在北美地区交付。据特斯拉美国官网显示，Model Y起售价已下调至5万美元以下。与此同时，生产中国制造Model Y的上海超级工厂二期正在建设当中，预计于2021年实现首批交付。

“毫无疑问，EC6和Model Y是直接竞争的，我们在做定价的时候肯定考虑了长期的竞争策略。蔚来采用的方法是一次把价格定到位，然后通过自己规模、（销售）量的提升来持续改进效率，把毛利率做上去。”李斌坦言，特斯拉的价格我们搞不懂，因为变动太多。

在李斌看来，优惠和补贴只是蔚来的综合优势之一。他认为，从交付数量来看，蔚来的产品和服务理念正在得到更多高端用户的认可。数据显示，今年二季度，蔚来共交付10331台，首次实现单季交付数破万；就在本月18日，蔚来第5万台量产车也在合肥先进制造基地下线。除了销量的显著增长，李斌告诉记者，蔚来车的平均售价也在持续上涨，“像ES8平均在54万元左右，ES6平均在41万、42万元”。

对此，秦力洪也补充了另外一组数据，“我了解的数据可能不完整，特斯拉的平均售价是在30万元左右。汽车行业里，每5万块钱会隔开一个细分市场。至少以目前的事实情况看，蔚来用户比特斯拉用户高端。”

事实上，自创立伊始，外界对于蔚来的质疑就从未停止，当《证券日报》记者提问，如何看待曾经关于代工制造、赴美上市、充换电模式等饱受诟病的标签？李斌表示：“两年前误解比较多，当时说我们没工厂还卖车？江淮造的还卖几十万？换电模式行得通？简直是疯了。事实上，我们只是基于常识和常理做事，只是没有基于常规去做。”

虽然蔚来已经跨过生死线，但李斌依然不敢掉以轻心，在他看来往后的窗口越来越窄，挑战越来越大。“前面几年的目的很明确，就是把蔚来的品牌做出来，把ES8研发出来、交付出去；去年目的也很明确，要生存下去、活下去；今年我们面临的挑战是怎么做出对将来竞争有利的决策。”汽车是个长周期的产品，在李斌看来，这也是汽车行业最难的地方，“因为你永远不知道今天做的决策对三五年后意味着什么”。

在众多标签中，蔚来豪掷巨资服务客户的“烧钱”标签在一段时间内被外界广泛提及。对此，秦力洪认为，如果有机会重新来一遍，我觉得毫无疑问我们可以更省钱，但我们不可能那么圣贤，肯定会有一些试错和摸索的成本。而换个角度讲，“中国汽车行业一共烧了多少钱，谁烧出一个高端品牌来了？”

李斌告诉记者，在蔚来先期的资金投入中，研发和用户服务体系的构建确实占据了绝大多数份额。“我们都是真金白银投钱投进去的，我本人就投了不少钱。你看特斯拉现在市值小3000亿美金，它一年研发费用投入达到20—30亿美金。我投几十亿人民币去跟人家掰手腕，你说我这投资的效率到底高还是低？只需要一个常识，我用特斯拉四分之一的钱去跟他打，你应该给我点赞；你让我用四十分之一的钱去跟他打，我做不到。我们没有任何的投机取巧。”

此外，李斌表示蔚来正在进行产能扩张。“我们最近在做产能提升计划，不仅包括整车厂，还包括零部件，所以我们基本上认为八、九万的产能能够提升上去。”李斌对记者表示，“往更远看，我们肯定是需要第二工厂，虽然不是很紧急，但第二工厂已经在筹划当中。”

《证券日报》记者注意到，今年蔚来汽车二季报毛利率已实现转正，亏损同步收窄。在此前的一季度财报沟通会上，李斌曾在一季度财报电话会议上表示，二季度“整车毛利率肯定超过5%”，整体毛利预计超3%。“销量上去以后，我们的亏损已经显著下降了，不会卖一辆赔一辆了。”李斌笑称。

电池资产管理市场前景巨大

专家称车电分离将颠覆电动车行业

有迹象表明，新能源汽车换电模式或将成为主机厂和电池厂深化合作的新切入点。那么，被李斌称为蔚来“体系化优势”的蔚来BaaS有多宏伟呢？

“在电动车行业什么是大生意？电池资产管理是最大的生意，哪怕一个用户一年花1万块钱租电池，假设中国的2亿多辆车是电动车，光电池租用这件生意是2万亿元，只有这个生意是真正大的生意。”李斌表示。而早先，也正是这一换电这一超前的商业模式，险些将本就资金积弱的蔚来推向巨亏的深渊。

“当时是很多用户选择了电池租用的方案，但后来我抗不动了。”李斌坦承，“电池租用”方案中的贴息均来自蔚来自有资金，“这相当于那个期间蔚来是拿自己的资金在抗，抗了10多个亿确实抗不动了。”

事实上，资金问题只是蔚来“可换电”模式步履维艰的一方面桎梏，其背后更大的制约因素来自于政策层面。“由于政策因素，当时车和电池不能开两张发票。”李斌说，过去一两年里，蔚来与国家相关部门一直在探讨换电模式的可能性，其中最重要的一点便是“车和电池可以分开卖”。

直到今年4月份，四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知下发，在这份首设“30万元售价门槛”的通知中，明确了“换电模式”车辆不受此规定。这意味着，蔚来的“换电模式”已被行业主管部门认可，政策壁垒终遭破除。

而就在7月24日，蔚来将拆分NIO Power业务的传言得到了秦力洪的确认。只是由于疫情原因，拆分被迫被推迟。据李斌透露：“针对BaaS，今年已经开了16次会。车电分离以后意味着不含电池的车，首付和月供就会按照更低的价格去算，大幅降低用户购买成本。”

据了解，NIO Power业务的拆分和蔚来电池资产管理公司，均是蔚来BaaS产品中的一部分。在BaaS产品中，包括整车厂（蔚来）、电池服务运营公司（NIO Power）和电池资产管理公司。另外，与蔚来汽车同属于蔚来体系的蔚来资本也在投资新能源汽车上下游的产业，李斌似乎正在新能源汽车产业链上建立起一整套的公司，形成蔚来的能源生态闭环。

《证券日报》记者查阅高工产业研究院相关数据显示，今年前6个月的装机量排行中，蔚来已经成为宁德时代第一大客户，装机量占比18%。就在7月底，蔚来宣布成立电池资产的管理公司，这一电池资产管理公司正在寻求融资，而宁德时代已经明确表达了投资意向。

此外，蔚来还将为电池资产公司引入大型能源基金的投资。对此，宁德时代则表示“不予置评”；而李斌也三缄其口，表示尚无太多消息可分享，一切以公司公告为准。

值得注意的是，在最新的公告中，蔚来汽车推出了几款明确标注“车电分离”信息的换电型纯电动乘用车，由苏州正力新能源科技有限公司和蔚然（南京）储能技术有限公司负责动力总成。这意味着，在新补贴政策实施之后，蔚来或将换电车型作为其竞争新能源汽车市场的主力车型。

事实上，除了蔚来之外，目前已有其它主机厂在积极布局车电分离的商业模式。据记者观察，继333批公告蔚来首推换电车型以来，已有包括北汽、昌河汽车、江淮等主机厂陆续申报了多款换电型乘用车和专用车，分别由江苏时代、合肥国轩、天劲新能源、和中普方和浙储科技等电池企业提供配套。

对此，新浪汽车财经专栏作家林示在接受《证券日报》记者采访时予以了更为深刻的阐述。他表示，买车与买电池分开将彻底改变电动汽车行业。相比现在电池分期的仍然拥有电池所有权的形式，车电分离模式下消费者对于电池是没有所有权的，只需要每月支付服务费，不仅大幅降低了首购车主的购车成本，同时在未来还将提供了更多的电池型号的选择空间。

“受购车政策影响，以往行业内存在着‘一车不二贷’的情况。车电分离后，选择电池贷款后，整车将仍然可享受贷款优惠，进一步拉低购车成本。”林示表示，更为关键的是，能源供给在燃油车的时代是加油站的业务，而在电动车的时代，电池生意的规模将不可限量。随着电车保有量的持续增长，相当于再造出石油、石化级的巨头公司。